Dienstleistungen sind immaterielle Güter bzw. wirtschaftliche Leistungen,
bei denen Produktion und Verbrauch zeitlich zusammenfallen, und die daher nicht
übertragbar, lagerfähig und transportierbar sind (z.B. Arzt-, Bank-
oder Handelsleistungen). Im Außenhandel versteht man unter Dienstleistungen
alle wirtschaftlichen Leistungen, die nicht durch den Warenverkehr bedingt sind
(z.B. Einnahmen und Ausgaben von Devisen). Dienstleistungen entstehen auch aus
der Warenbewegung selbst (z.B. Frachten, Provisionen, Versicherungen). Der Rückgang
der Arbeitsplätze im primären Wirtschaftssektor ()
kam früher vor allem dem sekundären Wirtschaftssektor ()
zugute, doch seit dem zweiten Drittel des 20. Jahrhunderts gehen - jedenfalls
in den wirtschaftlich am weitesten entwickelten Ländern - auch die Arbeitsplätze
im sekundären Wirtschaftssektor zurück. Besonders die zunehmende Automatisierung,
ja Roboterisierung der Produktion trägt zum Abbau von Arbeitsplätzen
bei. Gewinner dieses Strukturwandels ist der tertiäre Wirtschaftssektor.In
der Wirtschaft ist die wachsende Bedeutung ihres Tertiär-Sektors (Dienstleistungen,
Handel, Verkehr u.ä.) seit dem Ende des 20. Jahrhunderts zu beobachten,
vor allem in den westlichen (abendländischen) Staaten, aber durch sie auch
in den übrigen Industriestaaten. Diese Tertiarisierung der Wirtschaft
- gemeint ist die zunehmende Bedeutung der Dienstleistungen im weitesten Sinne
- ist wohl doch eine Begleiterscheinung des Globalismus ().
Was von den sogenannten Experten beschönigend Globalisierung
genannt wird, ist die abendländische Kulturgeschichte selbst, denn die Globalisierung
ist eine abendländische Geschichte, und der Globalismus ist die vollendende
Phase der Globalisierung, der Globalismus ist die Vollendungsphase der abendländischen
Geschichte! ().
Der Globalismus hat die zunehmende Bedeutung der Dienstleistungen im weitesten
Sinne, also die Tertiarisierung der Wirtschaft, sehr stark beschleunigt.
Dies läßt sich zweifach mit Zahlenangaben belegen: 1.) mit dem Anteil
der Beschäftigten im Dienstleistungsbereich, 2.) mit dem Anteil der Dienstleistungen
an der gesamten Wertschöpfung der Wirtschaft, ausgedrückt durch das
Bruttoinlandsprodukt (BIP).
Wie bereits gesagt: Der Rückgang der Arbeitsplätze im Primär-Sektor
(Land- und Forstwirtschaft, Fischerei u.ä. )
kam ja früher hauptsächlich dem Sekundär-Sektor (Produzierendes
Gewerbe, Handwerk, Industrie u.ä. )
zugute, doch seit Mitte der Krisis-Phase ()
gehen ja ebenso die Arbeitsplätze im Sekundär-Sektor zurück; auch
ist seitdem der Tertiär-Sektor größer als der Primär-Sektor,
aber erst seit Beginn der Globalismus-Phase ()
ist der Tertiär-Sektor größer als der Sekundär-Sektor. (Vgl.
Abbildung).
Zum Abbau des Sekundär-Sektors trägt vor allem die zunehmende und bis
zur Roboterisierung gesteigerte Automatisierung der Produktion bei.Nutznießer
dieses Strukturwandels sind die Dienstleistungen, die in allen hoch entwickelten
Industriestaaten als einziger Sektor ein Wachstum an Arbeitsplätzen aufweisen,
und zwar anteilsmäßig (prozentual), meist aber auch rein zahlenmäßig.
Der Bereich der Dienstleistungen im weitesten Sinne ist allerdings in sich äußerst
heterogen; zu ihm gehören z.B. die Wirtschaftsbereiche Handel, Banken und
Versicherungen, Verkehr und Tourismus, medizinische und soziale Dienste sowie
Dienste in Bildung und Unterricht, Dienste in Wissenschaft und Forschung, Dienste
in Medien, Dienste in der öffentlichen Verwaltung und Dienste im Rechtswesen.In
Deutschland ist der Anteil der Beschäftigten im Tertiär-Sektor in Wirklichkeit
höher als in der Statistik angegeben ().
In Deutschland und vielen anderen Ländern werden nämlich die Beschäftigten
nicht nach ihrer Tätigkeit, sondern nach ihrer Arbeitsstätte zugeordnet,
das heißt, daß z.B. hier eine Schulsekretärin zum Tertiär-Sektor
und eine Industriesekretärin zum Sekundär-Sektor gezählt wird,
obwohl beide Sekretärinnen der Tätigkeit nach zum Tertiär-Sektor
gehören. Außerdem verwischen sich in High-Tech-Industrien die Grenzen
zwischen Produzierenden und Dienstleistenden immer mehr. Trotzdem kann, wenn diese
Einschränkungen beachtet werden, der Anteil der Beschäftigten im Tertiär-Sektor
Hinweise darauf geben, wie stark die Modernisierung der Wirtschaft in einem Land
fortgeschritten ist - fundierter gesagt: wie weit und wie stark der abendländische
Globalismus mit der Vollendung der abendländischen Geschichte (Globalisierung)
fortgeschritten ist und den Rest der Welt angesteckt hat.Die Dienstleistungen
stehen in der Phase des Globalismus innerhalb der Wirtschaftspolitik und speziell
innerhalb der Arbeitsmarktpolitik im Zentrum. Sie stellen den Haupt-Wachstumsbereich
dar, und die Schaffung neuer Arbeitsplätze setzt in der Regel geringere Investitionen
voraus als z.B. in der Industrie. Daß in den 1990er Jahren die Arbeitslosigkeit
in den USA verringert werden konnte, ist fast ausschließlich dem Zuwachs
an Arbeitstellen im Dienstleistungsbereich zu verdanken. In Deutschland konnte
dieser Effekt bisher weniger oder gar nicht wirken, weil wegen der - verglichen
mit den USA - hohen Lohn- und Lohnnebenkosten auch im personalkostenintensiven
Dienstleistungsbereich fast gleich viele Arbeitsplätze wegrationalisiert
wie geschaffen wurden! Geradezu beängstigend ist übrigens die
Tatsache, daß z.B. in Deutschland der Anteil der Beamten und Angestellten
von nur 5% im Jahre 1791 über ebenfalls nur 8%
im Jahre 1895 auf wahnsinnig außerordentliche 57% im Jahre
1999 gestiegen ist. Drei Viertel von diesen 57% sind überflüssig, ein
bürokratischer Kropf, der für nichts gut und darum auch nur gut für
Politiker ist, weil ihr überflüssiger Anteil nicht zufällig genauso
hoch ist wie der der Beamten und Angestellten (kein Wunder, denn beide Gruppen
gehören zum von Steuern finanzierten Staatsdienst )
und sie sich funktionierende Wähler halten wollen! Ebenso alarmierend
ist die Tatsache, daß z.B. in Deutschland der Anteil der Selbständigen
und der mithelfenden Familienangehörigen extrem gesunken ist, und zwar von
70% im Jahre 1791 über 35% im Jahre 1895 auf 11% im Jahre 1999, genauer aufgeteilt
heißt das, daß der Anteil der Selbständigen von 40% im Jahre
1791 über 25% im Jahre 1895 auf 10% im Jahre 1999 und der Anteil der mithelfenden
Familienangehörigen von 30% im Jahre 1791 über 10% im Jahre 1895 auf
1% im Jahre 1999 gesunken ist. Ähnliches gilt also auch für den Primär-Sektor
(),
der von 62% im Jahre 1791 über 38% im Jahre 1895 auf 2% im Jahre 1999 gesunken
ist, während der Tertiär-Sektor von 17% im Jahre 1791 über 25%
im Jahre 1895 auf 66% im Jahre 1999 gestiegen ist ()
! Vgl. dazu auch die Abbildung.Beim
Wirtschaftsergebnis (BIP
bzw. BSP bzw. BNE) nimmt der Anteil der Landwirtschaft ()
praktisch überall auf der Welt ab. Der Anteil der Industrie ()
steigt zwar gegenwärtig noch in vielen Entwicklungs-, insbesondere Schwellenländern
an, doch in den hochentwickelten Industrieländern nimmt er - wie gesagt -
schon lange ab. (Vgl. Abbildung,
weil sie sich auf das Abendland bezieht). Der Dienstleistungsanteil erhöht
sich dagegen praktisch überall. Auffallend ist, daß der Anteil des
tertiären Sektors am Bruttoinlandsprodukt in vielen hochentwickelten Ländern
niedriger ist als der Anteil an den Beschäftigten: ein Hinweis auf die Häufigkeit
von niedrig bezahlten Arbeitskräften und Teilzeitbeschäftigten.Die
Dienstleistungen stehen wegen ihrer Expansionstendenz in allen wirtschaftlich
hoch entwickelten Staaten also schon seit längerem im Zentrum der Wirtschaftspolitik
- eine Entwicklung, die sich auch in Zukunft fortsetzen wird. Vor allem die Arbeitsmarktpolitik
stützt sich auf den tertiären Sektor, da er den einzigen noch wachsenden
Sektor darstellt. (Vgl. Abbildung).
Außerdem setzt die Schaffung neuer Arbeitsplätze in den Dienstleistungen
geringere Investitionen voraus als in der Industrie ()
und der Landwirtschaft ().
Charakteristisch für den Tertiär-Sektor ist, wie gesagt, die große
Spannweite zwischen sehr hoch und gering bezahlten Tätigkeiten. Einerseits
gehören Hilfstätigkeiten dazu, die häufig auf Teilzeitbasis betrieben
werden, andererseits fällt der gesamte Bereich der Forschung und Entwicklung,
der Datenverarbeitung, der Neuen Medien u.s.w. darunter, die seit
Jahren in den meisten Ländern am stärksten wachsen.
Welthandel, Weltdienstleistungen, Weltverkehr |
Die
Entwicklung des Welthandels zeigt deutlich die fortschreitende Globalisierung
der Wirtschaft. Die Zunahme des Welthandels liegt seit langem sehr deutlich über
dem Wachstum der Weltwirtschaft - trotz Ausnahmen (vgl. Abbildung).
Nach Angaben des IWF wuchs die Weltwirtschaft 2007 um 4,9% (2006: 5,0%;
2005: 4,4%; 2004: 4,9%; 2003: 3,6%), der Welthandel wuchs dagegen
2007 um 6,8% (2006: 9,2%; 2005: 7,6%; 2004: 10,4%; 2003: 5,4%).
Es handelt sich hierbei um reale Zunahmen des Weltwarenhandels, also unter Abzug
von Preissteigerungen. Die jeweilige Zusammensetzung der Welthandelsgüter
veränderte sich in den letzten Jahren stark. Der Handel mit Halbfertig- und
Fertigwaren aus Industrieproduktion wuchs mehr als doppelt so stark wie der Handel
mit agrarischen und bergbaulichen Rohstoffen. Dies betraf nicht nur den Handel
zwischen den großen Industriestaaten, sondern zunehmend auch zwischen ihnen
und den sogenannten »newly industrialized countries«, den Schwellenländern
Asiens und Lateinamerikas. Insbesondere die weit fortgeschrittene Globalisierung
der Wirtschaft mit weltweiten Produktions- und Handelsbeziehungen (z.B. Verlagerung
von Fertigungsprozessen aus Westeuropa nach Ostasien) ist eine wesentliche Ursache
für den Strukturwandel des Welthandels.
Nation
| Exporte
2007 (Mrd. US-Dollar) | Anteil
(%) | Nation
| Importe
2007 (Mrd. US-Dollar) | Anteil
(%) | 1)
Deutschland | 1326,400 |
9,5 | 1)
USA | 2020,400 |
14,2 |
2) China | 1217,800 |
8,7 | 2)
Deutschland | 1058,600 |
7,4 | 3)
USA | 1162,500 |
8,3 | 3)
China | 956,000 |
6,7 | 4)
Japan | 712,800 |
5,1 | 4)
Japan | 621,100 |
4,5 | 5)
Frankreich | 553,400 |
4,0 | 5)
Großbritannien |
619,600 | 4,4 |
6) Niederlande |
551,300 | 4,0 |
6) Frankreich |
615,200 | 4,3 |
7) Italien |
491,500 | 3,5 |
7) Italien |
504,500 | 3,5 |
8) Großbritannien |
437,800 | 3,1 |
8) Niederlande |
491,600 | 3,4 |
9) Belgien |
430,800 | 3,1 |
9) Belgien |
413,200 | 2,9 |
10) Kanada |
419,000 | 3,0 |
10) Kanada |
389,600 | 2,7 |
Den Welthandel kennzeichnen seit den 1990er Jahren zunehmend zwei
völlig gegenläufige Entwicklungen: Globalisierung und Regionalisierung.
Einerseits weitete er sich durch die Einflüsse der Internationalisierung
und Globalisierung der Wirtschaft und durch die Bemühungen der WTO
(Welthandelsorganisation) um den Freihandel stark aus. Andererseits wird der freie
Welthandel durch die Bildung von Wirtschaftsblöcken und Freihandelszonen,
also durch Regionalisierungstendenzen, sowie durch staatlichen Protektionismus
behindert. Freihandelszonen, Wirtschafts- und Zollunionen, wie z.B. die EU
()
in Europa, die NAFTA ()
in Nordamerika, MERCOSUR
in Lateinamerika, ASEAN
in Südostasien, die SACU bzw. die SADC
(Southern African Development Community) fördern zwar die Integration ihrer
Mitglieder und den Intra-Unions-Handel, wirken aber diskriminierend gegenüber
Drittländern, denen der ungehinderte Marktzugang versperrt wird. Weltweit
existieren derzeit rund 40 Handelsbündnisse, die unterschiedlich gut funktionieren
und auch unterschiedliche Produktspektren umfassen (z.B. nur Warenhandel oder
nur Zollabbau). Auch 2006 entfiel wieder weit mehr als die Hälfte des globalen
Handelsvolumens auf den Handel innerhalb von Freihandelszonen und Zollunionen
- noch in den 1970er und 1980er Jahren war es erst weniger als ein Drittel. Grundsätzlich
verletzt der Protektionismus das Prinzip der WTO massiv, Gleichbehandlung und
Nicht-Diskriminierung zu gewährleisten. Die EU ist ein Beispiel dafür,
daß der Handel innerhalb der Union wesentlich stärker zunimmt als der
Handel mit Drittländern. Protektionismus im Handel soll die eigene Wirtschaft
vor billigerer oder besserer ausländischer Konkurrenz schützen. Viele
Entwicklungsländer versuchen, Einfuhren von Industriegütern zum Schutz
der eigenen, im Aufbau begriffenen Industrie sowie zur Deviseneinsparung zu reglementieren
bzw. zu verhindern. Aber auch viele Industrieländer bemühen sich, ihre
eigene Industrie durch Importrestriktionen vor der Konkurrenz billiger produzierender
Entwicklungs- und Schwellenländer zu schützen, um Arbeitsplätze
zu erhalten (z.B. Schutz der westeuropäischen Textilindustrie durch das 2004
ausgelaufene Welt-Textilabkommen). Auch im Handel der Industrieländer untereinander,
soweit sie verschiedenen Wirtschaftsblöcken angehören, wird der Protektionismus
in verschiedenen Formen betrieben, obwohl dem viele Bestimmungen der WTO entgegenstehen.
Insbesondere tatsächliche oder angebliche gesundheitliche Risiken oder technische
Normen werden häufig angeführt, um die Einfuhr bestimmter Waren aus
konkurrierenden Ländern zu behindern (z.B. USA gegenüber Japan und z.B.
USA gegenüber der EU). Andererseits wird versucht, mit Subventionen und Steuervorteilen
der eigenen Wirtschaft im internationalen Wettbewerb Konkurrenzvorteile zu verschaffen.
2006 lagen der WTO rund 15 Streitfälle zwischen USA und EU vor, bei denen
es überwiegend um Agrarhandel ging. Die USA werfen der EU die Exportsubventionen
vor und beklagen sich über Importristriktionen für genveränderte
pflanzliche Produkte.Die
9 wichtigsten Außenhandelspartner Deutschlands | | Ausfuhr
in Mrd. € | Einfuhr
in Mrd. € | Saldo
in Mrd. € | | Frankreich | | | | USA | | | |
Großbritannien | | | | Italien | | | |
Niederlande | | | | Österreich | | | | Belgien | | | | Spanien | | | | Schweiz | | | | | 9er
gesamt | | | +147,459 | +153,920 | +171,292 |
| | Quelle:
Statistisches Bundesamt, 2008 |
Deutschlands Außenhandel
hat 2007 mit einem Plus von 196,5 Mrd. € eine neue Rekordmarke
ereicht (2006: +159,0 Mrd. €; 2005: +160,6 Mrd. €;
Quelle: Statistisches Bundesamt). Die deutschen
Ausfuhren haben damit 2007 die Einfuhren wertmäßig um 25,4% übertroffen..
Die höchsten Handelsüberschüsse erzielte Deutschland im Warenverkehr
mit Frankreich (+28,949 Mrd. €), den USA (+29,730 Mrd. €),
Großbritannien (+27,589 Mrd. €) und Spanien (+27,015 Mrd. €);
dagegen verzeichnete es die höchsten Handlesbilanzdefizite gegenüber
der VR China (24,726 Mrd. €), Irland (11,520 Mrd. €),
Japan (11,007 Mrd. €) und Norwegen (10,110 Mrd. €).Das
starke Wachstum des Exports wurde trotz der Tatsache, daß sich aufgrund
des hohen Euro-Kurses gegenüber dem US-Dollar und anderen Währungen
die deutschen Ausfuhren in die entsprechenden Länder beträchtlich verteuert
hatten, ereicht. Deutschland konnte also trotz dieser eher ungünstigen Aussichten
seine Stellung als weltweit wichtigstes Exportland halten. ().
Dieses hohe Niveau der Exportwirtschaft ging zweifellos auf die nach wie vor bestehende
Stärke der deutschen Industrie ()
zurück, die es verstand, trotz vergleichsweise hoher Preise durch innovative
Produkte und technisch hochwertige Erzeugnisse Marktpositionen zu sichern. Daneben
spielt ein anderer Aspekt beim deutschen Außenhandel eine immer größere
Rolle: Die Zunahme der Importe gerade von Industrieerzeugnissen (),
weniger von Rohstoffen, zeigt die zunehmende Globalisierung der Wirtschaft
und die starke Einbindung Deutschlands in den Weltmarkt. Die früher übliche
Charakterisierung als Rohstoffe importierendes und Fertigwaren exportierendes
Land trifft längst nicht mehr zu. In der wirtschaftswissenschaftlichen
Fachliteratur wird häufiger der Begriff Basarökonomie verwendet.
Gemeint ist damit, daß weniger produziert als vielmehr gehandelt wird -
konkret: der deutsche Export besteht inzwischen zu rund 40% aus vorher importierten
Vorprodukten und Halbfertigwaren, die im Inland nur weiter bearbeitet oder veredelt
werden. Die Folge war in den letzten Jahren - trotz Zunahme von Industriegüterexporten
- ein massiver Abbau von industriellen Arbeitsplätzen in Deutschland, da
die personalintensiven Fertigungsstufen immer mehr ins Ausland verlagert werden.
Doch 2007 wurde diese Entwicklung gestoppt.
Deutschlands Außenhandel aus Sicht der Kontinente | | Ausfuhr
in Mrd. € | Einfuhr
in Mrd. € | Saldo
in Mrd. € | | EUROPAEU-Staaten
| | | | AMERIKAUSA | | | |
ASIENVR
China | | | |
AFRIKA | | | |
OZEANIEN | | | |
Quelle: Statistisches Bundesamt,
2008 |
Deutschland war und ist das wichtigste Welthandelsland
- neben den USA und vor Japan. ().
Mit fast allen Staaten und Staatengruppen (Wirtschaftsblöcken) sowie Kontinenten
erzielte Deutschland Überschüsse - ausgenommen Südasien und Ostasien,
denn dort geht der defizitäre Saldo auf die hohen Einfuhrüberschüsse
im Handel mit Japan und China und die ebenfalls, wenn auch nicht in dieser Höhe,
bestehenden negativen Salden mit Südkorea, Taiwan, Thailand und anderen südostasiatischen
Schwellenländern zurück.Die
wichtigsten Außenhandelsgüter Deutschlands (Stand: 2007) in Mrd. € |
Kraftfahrzeuge | Maschinen
und Geräte (elektr.) | Chemische
Erzeugnisse | Metalle und Metallerzeugnisse | Nahrung,
Genußmittel und Getränke | Erdöl
und Erdgas | Ausfuhr | Einfuhr | Ausfuhr | Einfuhr | Ausfuhr | Einfuhr | Ausfuhr | Einfuhr | Ausfuhr | Einfuhr | Ausfuhr | Einfuhr | | | | | | | | | | | | | 180,850
| 76,366 | 150,051 | 128,050 | 127,577 | 90,493 | 94,483 | 82,592 | 34,957 | 34,887 | 2,847 | 61,069 | +104,484 | +22,001 | +37,084 | +11,891 | +0,070 | 58,222 | Quelle:
Statistisches Bundesamt, 2008 |
Der Weltbestand
an Kraftfahrzeugen beträgt derzeit rund 790 Mio. (einschließlich Motorräder).
Die letzten genauen Zahlen ermittelte die UNO für 2002: 528,965 Mio. PKW
und 214,525 Mio. Nutzfahrzeuge (LKW, Busse u.a. - jeweils ohne motorisierte Zweiräder,
landwirtschaftliche Zugmaschinen, Anhänger, Polizei- und Militärfahrzeuge).
Die Motorisierung ist weltweit nach wie vor sehr ungleich. So gab es 2006 in den
USA 468, in Deutschland 550, in Island 597, in Luxemburg sogar 659 PKW auf 1000
Einwohner, dagegen in China nur 14, in Indien 8 und in den meisten Staaten West-
und Zentralafrikas 1½ PKW auf 1000 Einwohner. Die Neuzulassung von Kraftfahrzeugen
ging in Deutschland 2007 um 9% zurück. Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes
wurden 2007 3,148 Mio. fabrikneue Kfz zugelassen (2006: 3,468 Mio.). Die Weltproduktion
von Kraftfahrzeugen nahm in den letzten Jahren nur noch mäßig zu, doch
verschoben sich die Schwerpunkte der Produktion zunehmend von Europa und Nordamerika
nach Ostasien.3
148 434 Neuzulassungen von PKW in Deutschland 2007 | VW | M.
Benz | Opel | BMW |
Audi | Ford | Ren. | Toy. | Sk. | Peug. | Fiat | Citr. | Maz. | Seat | Hyun. | Niss. | Kia | Sonstige | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
628 820 | 335 742 | 290 267 | 289 889 | 251 305 | 213 873 | 140 281 | 132 535 | 118 682 | 93 394 | 73 799 | 73 244 | 65 651 | 52 888 | 47 523 | 41 575 | 40 381 | 258 585 | Quelle:
Kraftfahrt-Bundesamt, 2008 |
Der internationale Verkehr
über alle Grenzen der Staaten ist sowohl eine Folgeerscheinung als auch ein
Mitverursacher der zunehmenden Globalisierung der Wirtschaft. Nur
zeitweise unterbrochen durch die am 11. September 2001 erfolgten Terrorangriffe
auf die USA und durch die Konjunkturschwäche in vielen Industriestaaten weist
der internationale Verke seit langem hohe Zuwachsraten auf, besonders deutlich
beim Tourismus und bei der Güterbeförderung im Außenhandel. Auch
im regionalen und innerstaatlichen Rahmen zeigen Personen- und Güterverkehr
weltweit jährlich beachtliche Zuwächse, wobei hier vor allem die Wirtschaftskonjunktur
eine entscheidende Rolle spielt. Nach einigen Jahren der Stagnation sind ab 2004
wieder fast weltweit Zuwächse in allen Verkehrsbereichen zu verzeichnen.
Dieser Trend setzte sich 2007/2008 verstärkt fort. Im Güterverkehr sorgte
vor allem die starke Zunahme des Außenhandels für hohe Verkehrssteigerungen.
Beim Personenverkehr war es hauptsächlich der internationale Urlaubsreiseverkehr,
der wieder beachtliche Zuwachsraten aufwies. Neben den Industriestaaten waren
es 2007 insbesondere die Schwellenländer Asiens und die Transformationsländer
Ost- und Südosteuropas, in denen sich der Verkehr überdurchschnittlich
entwickelte. Dort nahm der Güterverkehr zu und erhöhte sich der Motorisierungsgrad
der Bevölkerung. Dagegen ist in den ärmeren Entwicklungsländern,
z.B. in Afrika südlich der Sahara, der Verkehr weiterhin relativ schwach
entwickelt.Personenverkehr
in Deutschland 2007 | Beförderungsart | befördete
Personen in Mio. | Personen-km in Mrd. | Motorisierter
Individualverkehr (einschließlich Taxis und Mietwagen) | 56 140 | 885,7 |
Öffentlicher Straßenverkehr davon
Linienverkehr davon Gelegenheitsverkehr | 8 893 8 807 86 | 81,8 52,6 28,7 | Eisenbahnnverkehr davon
Fernverkehr | 2 227 119 | 79,1 34,2 | Luftkehr | 164 | 58,8 |
>Quelle: Statistisches Bundesamt,
2009 |
Güterverkehr
in Deutschland 2007 | Verkehrszweig | befördete
Güter in Mio. t | Tonnen-km in Mrd. | Straßenverkehr davon
inländische LKW | 3 472,9 3 065,5 | 474,1 302,0 |
Eisenbahnverkehr | 379,0 | 116,8 | Binnenschiffahrt | 245,6 | 64,0 | Seeverkehr | 319,1 | k.
A. | Rohrleitungen (Rohöl) | 91,0 | 15,3 | Luftverkehr | 3,5 | k.
A. | Quelle: Statistisches
Bundesamt, 2009 |
Auch in der Automobilindustrie setzte
sich 2007/2008 der Globalisierungsprozeß vor allem in Form von internationalen
Zusammenschlüssen oder Beteiligungen fort, mit denen auf den Kosten- und
Konkurrenzdruck geantwortet wird. Allerdings ist die Automobilindustrie schon
seit Jahren dadurch ausgesprochen stark international orientiert, daß sie
in besonders hohem Maße Produktionsstätten im Ausland betreibt. Es
gibt v.a. zwei Gründe für diese Verlagerungstendenzen: einerseits zwingen
vielfach Handelsbeschränkungen (z.B. hohe Einfuhrzölle) und das Bedürfnis
nach Marktnähe dazu, in wichtigen Abnahmeländern direkt zu produzieren,
andererseits haben die europäischen Produktionsstandorte durch hohe Arbeitskosten,
Steuern und staatliche Auflagen stark an Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt.
Eine Folge ist z. B., daß die deutschen PKW-Exporte sich zunehmend auf die
EU-Länder und andere Industrieländer konzentrieren, wo deutsche High-Tech-Produkte
trotz ihres relativ hohen Preises gute Absatzchancen haben. Die Produktion deutscher
Marken für den Verkauf in Entwicklungsländern wird dagegen zunehmend
in ausländische Werke verlagert. 2005 verteilte sich die Herstellung von
PKW deutscher Marken fast zu gleichen Teilen auf Deutschland und auf das Ausland.
Eine ähnliche Globalisierungsstrategie verfolgen die us-amerikanischen und
japanischen Hersteller.Die LKW-Maut auf Autobahnen wurde nach länger
Verzögerungen wegen technischer Pannen am 1. Januar 2005 eingeführt.
Nach vorläufigen Angaben betrugen 2007 die Einnahmen knapp 3,3 Mrd. €,
von denen rund 2,7 Mrd. € in Bau und Unterhalt von Verkehrswegen fließen.
Durchschnittlich mußten die Spediteure 2007 13,5 Cent je km für LKW
ab 12 t zahlen.Das Streckennetz der Eisenbahn (Personen- und Güterverkehr)
umfaßte 2006 weltweit rund l,260 Mio. km. In den meisten europäischen
Industriestaaten wurden auch 2007 die organisatorischen und technischen Reformen
der vielfach veralteten, defizitären und wenig leistungsfähigen Eisenbahnsysteme
fortgesetzt. Die Bahn soll, auch aus Gründen des Umweltschutzes, gegenüber
dem Straßen- und z. T. auch dem Luftverkehr wieder konkurrenzfahig gemacht
werden. Sie hatte in den letzten Jahrzehnten fast überall stark an Fahrgästen
und Gütermengen verloren. Die wichtigsten Gründe hierfür waren
v.a. veraltete Verkehrskonzepte, zu hohe Kosten, mangelhafte Flexibilität,
zu langsame und zu unzuverlässige Beförderung. Hauptziele der europäischen
Bahnpolitik sind in den städtischen Verdichtungsräumen die Zurückdrängung
des umweltschädlichen PKW-Verkehrs zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs
und auf den Hauptstrecken zwischen den wichtigen Wirtschaftszentren die Modernisierung,
teilweise auch der Neubau der Bahnlinien, um den Verkehr zu beschleunigen uud
die Transportkapazität zu erhöhen. Die Bahn soll dadurch gegenüber
der Konkurrenz von PKW, LKW und Flugzeug (auf Kurzstrecken) wieder attraktiver
gemacht werden. In vielen europäischen Ländern sind inzwischen neu trassierte
Schnellbahnen in Betrieb oder zumindest im Bau bzw. in der Planung: Deutschland
(ICE), Frankreich (TGV), Schweiz, Österreich, Italien, Spanien, Holland,
Belgien, Großbritannien. Diese modernen Linien verzeichnen (im Gegensatz
zum sonst eher stagnierenden Bahnverkehr) durchwegs zunehmende Passagierzahlen
und konnten z.B. in Deutschland den Kurzstreckenflugverkehr zwischen Großstädten
reduzieren - z.B. zwischen Hamburg und Berlin oder zwischen Frankfurt (Main) und
Köln. Am 2. JUli 2007 gründeten sieben europäische Bahngesellschaften
in Brüssel ein Bündnis unter dem Namen Railteam. Ziel ist die Vernetzung
der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken und die verbesserte Taktung
der Schnellzugverbindungen. Mitglieder des Zusammenschlusses sind die Deutsche
Bahn, die französische SNCF, die belgische SNCB, die niederländische
NS, die österreichische ÖBB, die schweizerische SBB und die britische
Eurostar Group. Das EU-Konzept der Transeuropäischen Netze (TEN)
sieht u.a. den Aus- und Neubau leistungsfähiger Bahnlinien vor. Nach den
ursprünglichen Plänen sollten bis 2010 mindestens 9000 km Neubaustrecken
und mindestens 15000 km Ausbaustrecken realisiert werden, um Europa mit einem
Netz schneller Bahnlinien zu überziehen. Aufgrund der seither aufgetretenen
Finanzierungsprobleme und Bauverzögerungen ist jedoch eine Realisierung im
geplanten Zeitraum unmöglich geworden. Ein seit vielen Jahren diskutiertes
Projekt im Rahmen der Transeuropäischen Netze ist der Brenner-Basistunnel
zwischen dem Tiroler Inntal und Südtirol zur Aufnahme der jährlich wachsenden
Verkehrsströme über die Alpen auf der Brennerroute. Inzwischen wird
im Inntal (Osttirol) und im Etschtal (Südtirol) am Ausbau der Zulaufstrecken
gearbeitet, und mit dem Bau eines Erkundungsstollens wurde im Juli 2006 begonnen.
Die Finanzierung des Projekts ist noch nicht geklärt. Nach derzeitigem Stand
wird mit Baukosten nur für den Tunnel in Höhe von 6 Mrd. gerechnet.
In der Schweiz wurde dagegen 2003 mit dem Bau des 57 km langen Gotthard-Basistunnels
als Teil der Heuen Eisenbahn-Alpentransversale (HEAT) begonnen. Der Tunnel ist
Kernstück der neuen Eisenbahn-Schnellfahrstrecke Zürich-Mailand, die
2015 eröffnet werden soll. Ziel ist neben der Beschleunigung des Schienenpersonenverkehrs
vor allem die Verlagerung des die Alpen überquerenden Güterverkehrs
von der Straße auf die Schiene. Ein weiteres Projekt der NEAT, der Lötschberg-Basistunnel
(34,6 km), konnte 2007 eröffnet werden.In Deutschland erbrachte
die Eisenbahn 2007 folgende Transportleistungen: 2,208 Mrd. beförderte Personen
im Schienenpersonenverkehr (1,0% weniger als im Vorjahr), 779 Mio. beförderte
Busreisende (5,6% mehr als im Vorjahr), 74,792 Mrd. geleistete Personen-km (wie
im Vorjahr), 352,0 Mio. t beförderte Güter (1,7% mehr als im Vorjahr)
und 109,7 Mrd. geleistete Tonnen-km (2,5% mehr als im Vorjahr). Vgl. dazu auch
die Angaben zur Eisenbahn in den beiden Tabellen zum Verkehr in Deutschland 2006
().Die
Schiffahrt auf Flüssen und Seen spielte vor dem Beginn des Eisenbahnzeitalters
und in nur etwas weniger großen Ausmaßen auch noch vor Beginn des
Autozeitalters eine sehr wichtige Rolle beim Personen- und Gütertransport
über mittlere und weite Entwfernungen. Heute beschränkt sich ihre Bedeutung
vor allem auf Entwicklungsländer mit geeigneten Wasserstraßen. In den
Industrieländern ist die zwar kostengünstige und relativ umweltfreundliche,
aber doch relativ langsame und vielfach von Witterungseinflüssen (Niedrigwasser
im Sommer, Eis im Winter) abhängige Binnenschafiffahrt weitestgehend durch
den flexiblen Eisenbahn- und Kraftfahrzeugverkehr verdrängt worden.
Die bedeutendsten Häfen
in Deutschland 2004/2008 |
Seehäfen | |
Binnenhäfen | |
Gesamtumschlag in Mio. t | | Gesamtumschlag
in Mio. t | | 2004 |
2008 | 2008 |
| 2004 | 2008 |
1) Hamburg | 99,524 |
118,915 | |
1) Duisburg | 48,946 |
51,4 | 2) Bremen / Bremerhaven | 45,370 | 63,501 | | 2)
Köln | 14,710 | 14,8 | 3)
Wilhelmshaven | 44,956 | 40,556 | | 3)
Hamburg * | 8,987 | 12,2 | 4)
Lübeck | 19,168 | 21,334 | | 4)
Mannheim | 7,683 | 8,7 | 5)
Rostock | 16,367 | 21,278 | | 5)
Ludwigshafen | 7,302 | 7,6 | 6)
Brunsbüttel | 6,896 | 11,648 | | 6)
Neuss | 5,693 | 7,4 | 7)
Brake | 5,002 | 5,745 | | 7)
Karlsruhe | 6,698 | 6,5 | 8)
Bützfleth | 4,697 | 5,573 | | 8)
Bremen * | 4,682 | 4,2 | 9)
Emden | 3,498 | 4,517 | | 9)
Marl-Brassert | 3,284 | 4,1 | 10)
Puttgarden | 3,574 | 4,073 | | 10)
Heilbronn | 4,255 | 3,9 | 11)
Nordenham | 3,535 | 3,605 | | 11)
Frankfurt (Main) | 3,398 | 3,8 | 12)
Wismar | 2,804 | 3,267 | | 12)
Gelsenkirchen | 3,711 | 3,5 |
| * nur Binnenverkehr! | Quelle:
Statistisches Bundesamt, 2009 | In Deutschland konnte
die Schiffahrt mit ihrer modernen Handelsflotte und ihrer Spezialisierung auf
den Wachstumsmarkt Containerverkehr auch 2007 ihre Stellung unter den weltweit
führenden Seefahrtsländern behaupten und zusätzliche Marktanteile
gewinnen. Die von deutschen Reedern betreibene Flotte war und ist die größte
der Welt.
Die 24 größten Seehäfen
der Welt | Rang
1 bis 12 | Umschlag in Mio. t | | Rang
13 bis 24 | Umschlag in Mio. t | 2000 | 2006 | 2000 | 2006 | 1) | Shanghai | 204,0 | 537,0 | 13) | Quinhuangdao | 97,4 | 204,9 | 2) | Singapur | 325,6 | 448,3 | 14) | Xwangyang | 139,5 | 202,4 | 3) | Rotterdam | 120,0 | 378,4 | 15) | Dalian | 90,3 | 200,5 | 4) | Ningbo | 115,5 | 109,7 | 16) | Los
Angeles | 101,5 | 189,9 | 5) | Guangzhou | 111,3 | 102,8 | 17) | Shenzhen | 60,0 | 176,0 | 6) | Tianjin | 95,7 | 257,6 | 18) | Long
Beach | 124,4 | 169,4 | 7) | South
Lousiana | 222,6 | 238,4 | 19) | Antwerpen | 130,5 | 167,4 | 8) | Honkong | 174,5 | 238,2 | 20) | Chiba | 169,0 | 167,0 | 9) | Quingdao
(Tsingtao) | 86,4 | 224,2 | 21) | Ulsan | 151,9 | 161,1 | 10) | Pusan | 111,1 | 217,9 | 22) | Yokohama | 116,7 | 138,2 | 11) | Houston | 169,3 | 214,9 | 23) | Hamburg | 85,9 | 135,3 | 12) | Nagoya | 157,4 | 208,0 | 24) | Kaohsiung | 115,3 | 135,1 |
Der Güterumschlag der deutschen Seehäfen erreichte in den
letzten Jahren neue Rekordwerte. 2005 stieg der Umschalg um 4,8% auf 285,2 Mio. t.
Vom Gesamtumschlag entfielen 82% auf Nordseehäfen und 18% auf Ostseehäfen.
Die Zunahme des Umschlags geht fast ausschließlich auf die erhöhten
Transportmengen im Stückgutverkehr (größtenteils in Containern)
im deutschen Außenhandel zurück. Größter deutscher Hafen
war auch 2006 wieder (wie seit ewigen Zeiten!) Hamburg mit einer Steigerung
des Umschlags 2006 auf den Rekordwert von 115,5 Mio. t (nur Seeverkehr
! ).
Hamburg belegte 2006 unter allen Containerhäfen der Welt Rang 8 und unter
allen Seehäfen der Welt den Rang 23 ().
Die 9
größten Flughäfen der Welt |
Fracht-Verkehrsleistungen der wichtigsten Flughäfen | |
Passagier-Verkehrsleistungen der wichtigsten Flughäfen |
| | Fracht in t | Veränderung gegenüber
2005 | | | Passagiere | Veränderung gegenüber
2005 | | | 2006 | | | 2006 | 1) | Memphis | 3 692 081 | +2,6% | 1) | Atlanta | 84 846 639 | 1,2% | 2) | Hongkong | 3 609 780 | +5,1% | 2) | Chikago | 77 028 134 | +0,7% | 3) | Anchorage | 2 691 395 | +5,4% | 3) | London | 67 530 197 | 0,6% | 4) | Seoul | 2 336 572 | +8,7% | 4) | Tokio | 65 810 672 | +4,0% | 5) | Tokio | 2 280 830 | 0,5% | 5) | Los
Angeles | 61 041 066 | 0,7% | 6) | Shanghai | 2 168 122 | +16,8% | 6) | Dallas | 60 226 138 | +1,8% | 7) | Paris | 2 130 724 | +6,0% | 7) | Paris | 56 849 567 | +5,7% | 8) | Frankfurt
(Main) | 2 127 646 | +8,4% | 8) | Frankfurt
(Main) | 52 810 683 | +1,1% | 9) | Louisville | 1 983 032 | +9,2% | 9) | Beijing
(Peking) | 48 654 770 | +18,7% |
Der globale Luftverkehr hatte sich bereits 2004 weitgehend von den
negativen Tendenzen der Vorjahre erholt, die durch die Umsatzeinbrüche (2001)
und Stagnation (2001 bis 2003) gekenzeichnete waren. Die wirtschaftliche Hochkonjunktur
in Ostasien, die günstige wirtschaftliche Entwicklung in den USA und in Europa
und auch die offenbar geringere Gefahr von Terroranschlägen führten
zu weltweit beobachtbaren Steigerungen des Passagierverkehrs (insbesondere des
Touristenflugverkehrs!) und auch des Frachtverkehrs (jeweils ungefähr +6%).
Allerdings besserte sich die wirtschaftliche Lagl der meisten Fluggesellschaften
nicht. Vor allem die massiven Preissteigerungen beim Kerosin führten dazu,
daß sich 2006 die Verluste aller Fluggesellschaften weltweit auf ungefähr
5 Mrd. US-$ beliefen. Gewinne erwirtschafteten demgegenüber vor allem
die großen europäischen Gesellschaften - z.B. Lufthansa, Air France,
KLM und British Airways. Die nationalen Fluggesellschaften wurden auch 2007/08
stark durch Billigflieger (z.B. Ryanair, Easy Jet, Air Berlin) bedrängt,
die durch Verzicht auf Komfort und Nebenleistungen, Starts von abgelegenen, aber
billigeren Flughäfen und günstige Preise hohe Zuwächse erzielten.
Die
10 größten Fluggesellschaften der Welt (2007) |
Internationaler Flugverkehr | |
Flugverkehr insgesamt (Ausland und Inland) | | Name | Sitz | Passagiere | | Name | Sitz | Passagiere | 1) | Ryanair | Irland | 49 030 000 000 | 1) | Southwest
Airlines | USA | 101
911 000 000 | 2) | Lufthansa | Deutschland | 41 322 000 000 | 2) | American
Airlines | USA | 98 166 000 000 | 3) | Air
France | Frankreich | 31 549 000 000 | 3) | Delta
Air Lines | USA | 73 086 000 000 | 4) | Basyjet | Großbritannien | 30 173 000 000 | 4) | United
Airlines | USA | 68 363 000 000 | 5) | British
Airways | Großbritannien | 28 302 000 000 | 5) | China
Southern Airlines | China | 56 522 000 000 | 6) | KLM | Niederlande | 23 165 000 000 | 6) | Northwest
Airlines | USA | 54 696 000 000 | 7) | American
Airlines | USA | 21 479 000 000 | 7) | Lufthansa | Deutschland | 54 165 000 000 | 8) | Emirates | VAE | 20 448 000 000 | 8) | Air
France | Frankreich | 50 465 000 000 | 9) | Singapore
Airlines | Singapur | 18 957 000 000 | 9) | Continetal
Airlines | USA | 49 059 000 000 | 10 | Gathay
Pacific | China (Hongkong) | 17 695 000 000 | 10) | Ryanair | Irland | 49 030 000 000 |
Der Zusammenschluß von Fluggesellschaften zu Allianzen wurde
2007 weitergeführt. Größte ist die Star Alliance mit
23 Mitgliedern (Stand 01.06.2008) und einem weltweiten Marktanteil von rund 30%
unter Führung von Lufthansa, United Airlines, Thai Airways, SAS u.a., an
zweiter Stelle folgte Skyteam(10 Mitglieder, rund 25% weltweiter Marktanteil)
mit Air France-KLM, Aeroflot, Alitalia, Delta u.a. vor »One World«
(10 Fluggesellschaften, rund 20% weltweiter Marktanteil) mit British Airways,
American Airlines, Cathay Pacific, Japan Airlines u.a.. ().
In Deutschland setzte sich 2007 die Zunahme des Flugverkehrs Vom Vorjahr
fort. Es ergab sich eine Steigerung von 6,0%. Dies entsprach einer Gesamtzahl
von 184,691 Mio. ein- und aussteigenden Passagieren auf den 19 größten
Verkehrsflughäfen. Von diesen Fluggästen benutzten rund 80%
das Flugzeug für Auslandsreisen. Größter Flughafen war
2007 wieder Frankfurt (Main) mit 54,168 Mio. Ein- und Aussteigern und
Transitreisenden (+2,5 %). 2006 konnte der Flughafen Frankfurt (Main)
mit 52,811 Passagieren einen Zuwachs von 1,1% gegenüber 2005 und
mit 2,128 Tonnen Fracht einen Zuwachs von 8,4% gegenüber 2005
verbuchen. ().
Hinter Frankfurt (Main) rangiert an zweiter Stelle München (2007:
33,862 Mio. Passagiere; +10,4% gegenüber 2006) vor Düsseldorf,
Berlin-Tegel und Hamburg. **
Die Luft- und Raumfahrtindustrie konnte 2007 die günstige
Geschäftsentwicklung der Vorjahre fortsetzen. Sowohl der Markt für Zivil-
als auch für Militärmaschinen und für Weltraumflugkörper expandierte.
In Deutschland erlebte die Luft- und Raumfahrtindustrie 2007 ein starkes Wachstum
mit einem Umsatz von 19,5 Mrd. € bei 85500 Beschäftigten, das neben
der Luftfahrt vor allem auf Satellitensysteme zurückging (u.a. das europäische
Satellitensystem »Galileo«). |
Das
bis heute größte und kostspieligste zivile Projekt der Raumfahrtgeschichte
ist die seit 1998 im Aufbau befindliche, ab 2000 ständig bewohnte ISS (International
Space Station). Ihre Fertigstellung wird bis mindestens 2010 dauern, danach soll
sie bis 2016 noch weiter betrieben werden. Mit der Ankunft der 19. Langzeitbesatzung
im Juli 2009 sollen erstmals sechs (statt bisher drei) Besatzungsmitglieder dauerhaft
auf der ISS arbeiten können, weil dann mehr Schlaf- und Wohnmöglichkeiten
sowie zwei Raumschiffe für eine eventuelle Evakuierung der Station zur Verfügung
stehen werden. Die ISS wird dann 455 t wiegen. Nach einer Verzögerung
von mehreren Jahren wurde am 7. Juli 2008 das europäische Weltraumlabor Columbus
an Bord der US-Raumfähre Atlantis zur ISS gestartet. Nach zweitägigem
Flug dockte der Space Shuttle mit seiner siebenköpfigen Crew an der ISS an.
Das fast 13 t schwere Labor wurde von einem Roboterarm aus der Atlantis gehoben,
an seinen Platz an der ISS transportiert und von zwei NASA-Astronauten in einem
rund achtstündigen Außeneinsatz mit der ISS verbunden. Ursprünglich
war der deutsche ESA-Astronaut Hans Schlegel für diesen Einsatz vorgesehen,
der aber wegen eines kurzzeitigen gesundheitlichen Problems in der ISS bleiben
mußte. Erst einen Tag später wurde das Labor von Schlegel und seinem
ESA-Kollegen Leopold Eyharts betreten, um das Strom- und Wassersystem hochzufahren.
Am Bau des ESA-Labors Columbus, in dem drei Wissenschaftler
gleichzeitig arbeiten können, haben 41 Firmen gearbeitet. Im Mittelpunkt
der vorgesehenen Forschungsarbeiten stehen Untersuchungen über die Auswirkungen
der Schwerelosigkeit auf den Menschen, insbesondere des Muskelabbaus, sowie Experimente
in den Bereichen Medizin, Biotechnologie und Materialkunde. Die Gesamtkosten des
Moduls betrugen 880 Mio. €, davon steuerte Deutschland 51% bei.
().Bis
zu 30 Satelliten (drei davon in Reserve) sollen ab 2013 Signale zur metergenauen
Ortsbestimmung auf die Erde senden. Zu den Hauptanwendungsbereichen des europäischen
Satelliten Galileo gehören das Verkehrswesen (Ortung und Ermittlung
der Geschwindigkeit von Fahrzeugen, Wegplanung), soziale Einrichtungen (z.B. Hilfe
für Behinderte und Senioren), die Justiz und der Zoll (Feststellung des Aufenthaltsorts
von Verdächtigen, Grenzkontrollen), das Bauwesen (geographische Informationssysteme),
die Such- und Rettungsdienste sowie der Freizeitsektor (etwa zur Orientierung
auf dem Meer und in den Bergen). Anders als GPS (Global Positioning
System) ist Galileo in erster Linie ein ziviles System, die
Verfügbarkeit des Signals soll weltweit garantiert werden. Nach der EU Kommission
und dem EU-Ministerrat hatte am 23. April 2008 auch das europäische Parlament
grünes Licht für die Ausschreibungen zu diesem größten europäischen
Industrieprojekt gegeben. Für den Zeitraum 2007-2013 sind dafür 3,4 Mrd. €
aus dem EU-Haushalt vorgesehen.
Die 12 wichtigsten Herkunftsländer ausländischer Touristen
in Deutschland 2007 | | Herkunftsland | Gästeübernachtungen | Veränderung
zu 2006 | Anteil an allen ausländischen Touristen
in Deutschland 2007 | 1) | Niederlande | 9 000 000 | +2,5% | 16,4% | 2) | USA | 4 660 000 | +0,2% | 8,5% | 3) | Großbritannien | 4 410 000 | 2,6% | 8,1% | 4) | Schweiz | 3 600 000 | +8,8% | 4,4% | 5) | Italien | 3 040 000 | +6,4% | 5,5% | 6) | Belgien | 2 420 000 | +7,4% | 4,4% | 7) | Österreich | 2 990 000 | +8,8% | 4,4% | 8) | Frankreich | 2 350 000 | +5,7% | 4,3% | 9) | Dänemark | 2 130 000 | +9,0% | 3,9% | 10) | Spanien | 1 830 000 | +16,8% | 3,3% | 11) | Schweden | 1 500 000 | +1,4% | 2,7% | 12) | Japan | 1 190 000 | +13,7% | 2,2% |
Beschäftigungsstruktur (Bs) und Wertschöpfung (Ws) in
den 3 Wirtschaftssektoren (Stand: 2007) |
Staaten (Beispiele) | I)
Primärer Wirtschaftssektor (Land- und Forstwirtschaft,
Fischerei) | II)
Sekundärer Wirtschaftssektor (Produzierendes Gewerbe, Industrie) | III)
Tertiärer Wirtschaftssektor (Handel, Verkehr, Dienstleistungen) | USA | 1,2
% (Bs) bzw. 1 % (Ws) | 22,8
% (Bs) bzw. 21 % (Ws) | 76,0
% (Bs) bzw. 77 % (Ws) |
Deutschland * | 1,0
% (Bs) bzw. 1 % (Ws) | 30,0
% (Bs) bzw. 30 % (Ws) |
69,1 %*
(Bs) bzw. 69 %*
(Ws) | Aus
Primär-Sekundär-Tertiär ist Tertiär-Sekundär-Primär
geworden! Aus I > II > III ist III > II > I geworden ! | China | 11,7
% (Bs) bzw. 12 % (Ws) | 48,4
% (Bs) bzw. 48 % (Ws) | 39,9
% (Bs) bzw. 40 % (Ws) | Aus
Primär-Sekundär-Tertiär ist Sekundär-Tertiär-Primär
geworden! Aus I > II > III ist II > III > I geworden ! | Tansania | 81,3
%*
(Bs) bzw. 45 % (Ws) | 8,5
%*
(Bs) bzw. 17 % (Ws) | 10,2
%*
(Bs) bzw. 37 % (Ws) | Aus
Primär-Sekundär-Tertiär ist Primär-Tertiär-Sekundär
geworden! Aus I > II > III ist I > III > II geworden! |
Quellen:
UN, OECD, World Development Indication, Fischer Weltalmanach; vgl. Peter Mersch,
a.a.O., 2007, S. 128 |
|